Истребитель Фокке-Вульф Fw 190
2. Конструкция самолета

Fw 190V-1 в полете    Конструкция Fw 190, на первый взгляд достаточно простая, имела некоторые технологические новшества, незаметные с первого взгляда. В частности, капот двигателя, панели обшивки киля и колодцев шасси, а также крышка пулеметного отсека имели подкрепления в виде дюралевых пластин с профрезерованными в них отверстиями. Интересно, что незадолго до своей смерти Курт Танк так прокомментировал это техническое решение: однажды, рассматривая в лупу крыло стрекозы, он обнаружил, что тонкая пленка, играющая роль обшивки, изнутри подкреплена прозрачной пористой структурой. Увиденное природное решение было практически без изменений перенесено на новый самолет.
Fw 190V-5 с коротким крылом    Крыло имело один мощный силовой лонжерон, корневые части которого были выполнены с отрицательной стреловидностью, повторяя очертания задних стенок колодцев основного шасси. Задний облегченный лонжерон являлся вспомогательным. Внутренняя компоновка крыла отличалась рациональностью, агрегат был способен переносить гораздо более значительные перегрузки, чем крыло Bf 109. В конструкцию крыла была заложена возможность размещения под ним значительной боевой нагрузки, что и пригодилось впоследствии. Передние кромки и законцовки консолей были выполнены легкоотъемными, что облегчало ремонт крыла в случае боевых повреждений. Ниша шасси Fw 190A-2Технологически крыло, стабилизатор и киль состояли из двух половин, разделенных по хорде — клепаных панелей, что позволяло с минимальными трудозатратами клепать панели обшивки к силовым элементам, а затем собирать их воедино неразъемным соединением. При некотором увеличении массы конструкции подобная технология позволяла изготовлять аэродинамические поверхности для нового самолета в огромных количествах в условиях наличия минимального ассортимента клепального оборудования.
    Привод выпуска и уборки шасси и закрылков был электрический, за каждую из стоек и каждый закрылок отвечал «свой» мотор с червячной парой.
    Стабилизатор имел изменяемый угол установки, также регулирующийся электромотором с червячной парой. Руль высоты имел небольшие внутренние весовые балансиры, расположенные в выступах их передних кромок.
Ремонтные работы на двигателе Fw 190A    Интересен был также фонарь кабины. В отличие от большинства современных ему истребителей, Fw 190 не имел гаргрота за фонарем. Обзор у летчика, таким образом, был круговым (практически впервые в мировой практике эта черта была заложена в конструкцию изначально). Мертвая зона сзади составляла всего 15° и приходилась на бронезаголовник кресла летчика. Фонарь вместе с закабинным козырьком сдвигался назад по сходящимся, непараллельным салазкам. При этом боковые стенки прозрачной части фонаря и козырька, который, кстати, на прототипах также был выполнен из прозрачного плексигласа, сходились. Для того чтобы остекление не треснуло в сдвинутом положении, в верхней части фонаря было предусмотрено шомпольное соединение. В результате при сохранении хорошей аэродинамики верхней части фюзеляжа летчик имел прекрасный обзор в стороны и назад, а благодаря одинарной кривизне остекления оно практически не давало искажений во всех ракурсах. Из-за особенностей аэродинамики фонаря на скоростях свыше 370 км/ч его настолько сильно поджимало к фюзеляжу, что открыть его было невозможно.
Самолеты установочной серии Fw 190A-0
на заводском аэродроме    Для аварийного покидания самолета фонарь снабдили пиропатроном принудительного сброса, перебивающим силовую балку крепления сдвижной части.
    Следует сказать, что Fw 190 изначально проектировался как более живучий и устойчивый к повреждениям в бою самолет, чем основной истребитель Люфтваффе Мессершмитт Вf 109. Во-первых, звездообразный двигатель воздушного охлаждения изначально гораздо менее повреждаем, чем рядный жидкостного охлаждения — отсутствует громоздкая и тяжелая система охлаждения с жидкостным радиатором, даже единичный прострел которого в бою ведет к быстрому перегреву двигателя и его заклиниванию. Масляный же радиатор имеет небольшие размеры и может быть защищен броней. Тушение пожара двигателя на Fw 190A-0На Фокке-Вульфе Fw 190 кольцеобразный радиатор располагался вокруг лобового воздухозаборника и спереди прикрывался бронированной обечайкой. Воздух для его охлаждения отбирался из тракта охлаждения двигателя, затем поток его разворачивался на 180°, обтекал соты радиатора и высасывался скоростным напором через кольцевую щель в капоте двигателя.
    Кстати, если маслорадиатор все же повреждался, масло из него заливало козырек кабины, закрывая летчику обзор. Для обмывки лобового стекла имелся спринклер, разбрызгивающий на остекление козырька топливо.
    Во-вторых, конструкция Fw 190 была гораздо более прочной, чем у его конкурента: коэффициент запаса прочности, заложенный в конструкцию планера, был 1,2 против 1,02 у Bf 109. Это позволяло самолету безболезненно переносить гораздо более серьезные боевые повреждения, чем Bf 109. Немаловажным фактором в обеспечении живучести, а также увеличении угловой скорости входа в вираж было расположение всех топливных баков исключительно в фюзеляже, что, с одной стороны, уменьшало их поражаемую площадь, а с другой — снижало момент инерции самолета при маневрах по крену.
Осенью 1941 г. несколько Fw 190A-1
испытывались в России    Прочность конструкции самолета иллюстрирует следующий эпизод: в период переподготовки с Мессершмитта Bf 109 на Фокке-Вульф Fw 190 опытный летчик, ранее летавший в авиакомпании «Люфтганза», проявил необъяснимое мальчишество и решил поднять самолет на практический потолок. В результате самолет свалился в вертикальное пикирование с большой высоты с мотором, работающим на полной мощности. Скорость быстро приблизилась к критической отметке — более 800 км/ч. Летчика спасло то, что пропеллер стал работать в режиме торможения, препятствуя дальнейшему разгону. Приложив все свои силы, летчик сумел выдернуть истребитель из пике и перейти в горизонтальный полет. После возвращения на аэродром самолет оказался в полной исправности: ни деформаций силовых элементов или панелей обшивки, ни выпавших заклепок!
Первые серийные Fw 190A-1    Fw 190 опроверг утверждение, что только обтекаемые истребители с рядными двигателями могут иметь высокие характеристики. Ключом к его успеху был прекрасно спроектированный капот двигателя с низким коэффициентом лобового сопротивления, имевший спереди бронирование для защиты первого ряда цилиндров.
    Перед блоком цилиндров двигателя имелся 12-лопастный (первоначально — 10-лопастный) охлаждающий вентилятор, вращавшийся в 2,5 раза быстрее винта и создававший под капотом избыточное давление. Это обеспечивало отличное охлаждение передней «звезде» на взлете и посадке. На больших скоростях вентилятор, наоборот, подтормаживал охлаждающий воздух, не допуская переохлаждения цилиндров, выполняя, таким образом, функцию жалюзи. По воздуховодам воздух поступал ко второму ряду цилиндров. Далее поток проходил по двум толстым воздуховодам по бокам от двигателя и выбрасывался в атмосферу за выхлопными трубами сквозь щели в обшивке. Маслорадиатор кольцевой формы находился перед двигателем.
Fw 190A-2 из состава JG1    Fw 190 был гораздо менее чувствителен к качеству аэродромов благодаря широкой колее шасси, убирающегося в сторону фюзеляжа, а не в сторону законцовок крыла, как у Мессершмитта Bf 109. Запас прочности стоек шасси был также высок, что позволяло совершать посадку с большой вертикальной скоростью и рулить по неровному грунту. Колеса большого диаметра с пневматиками пониженного давления обеспечивали самолету весьма хорошую проходимость даже на рыхлом грунте. Центровка нового истребителя была достаточно задней, чтобы не бояться капотирований при резкой даче газа на земле.
    Самолет не был лишен и недостатков. В первую очередь это относилось к его планирующим качествам с выключенным или отказавшим мотором, оказавшимися примерно такими же, как у бетонной балки. Fw 190A-1 над Ла-МаншемПри отказе мотора самолет немедленно опускал нос и переходил в отвесное пикирование из-за своего чересчур тяжелого двигателя. Летчику оставалось лишь как можно быстрее сбросить фонарь и покинуть самолет, если позволяла высота. Именно этим и объясняется очень малое количество вынужденных посадок Fw 190. Как правило, такая посадка оканчивалась фатальным разрушением самолета и травмами у летчика. Позднее, в ходе войны, были разработаны рекомендации летчикам, как сажать Fw 190 с отказавшим двигателем: если высота позволяет набрать в пикировании эволютивную скорость, рекомендовалось у самой земли плавно выровнять самолет и поставить лопасти винта в положение нулевого шага. Сгибаясь при соударении с землей, металлические лопасти превращались в подобие посадочных лыж. Двигатель при вынужденной посадке оберегал летчика, своей массой сокрушая любые препятствия на пробеге, вплоть до деревьев средней толщины.
Fw 190A-4/U8    Тем не менее вынужденная посадка для летчиков Fw 190 рассматривалась как исключительная мера, она требовала железных нервов и хорошего глазомера, а также чувства скорости.
    Другой тонкостью, относящейся к пилотированию Fw 190, было резкое и быстрое сваливание в штопор. При падении скорости ниже критической (208 км/ч для ранних модификаций) самолет валился на левое крыло с такой высокой угловой скоростью, что зачастую летчик не успевал отреагировать. То же самое относилось и к перетягиванию ручки на себя в крутом вираже: при попадании в срыв самолет переворачивало в противоположный вираж и затягивало в штопор. Но с другой стороны, опытные летчики, готовые в любой момент «собачьей свалки» парировать «штопор», использовали это свойство своих самолетов для ухода из-под атаки с задней полусферы: маневр «вход в штопор» сознательно не мог повторить ни один летчик.

  

Назад 3. В строю Люфтваффе